顶点财经首席投顾栗智指出：随着车路云一体化项目正式进入实施阶段，软硬件设施建设齐获推动，在单车智能化水平只达到L2的情况下，为车路协同的发展打开了新思路。
6月4日，工信部网站发布《四部门有序开展智能网联汽车准入和上路通行试点》的通知，发布首批L3级智能网联汽车上路通行试点名单，由9家汽车生产企业和9个使用主体组成的联合体入选。
从L2到L3，是从智能辅助驾驶到真正自动驾驶的重要拐点，而目前大部分基本是处于L2+的一个阶段。
通俗点说他们的差别：现在的L2系统依然需,驾驶员应时刻监视驾驶状态并双手放在方向盘上；而L3由系统完成所有的驾驶操作，虽然需要配备驾驶员，但你只需要提供合适的应答，如果某些时候需要人接管驾驶时，驾驶员需要承担驾驶职责。
前面说过了L2简单来说就是需要你全程监控的的自动驾驶，而城区NOA又是什么东西，他跟我们现在说的要去突破的L3有什么关系，又跟L2有什么关系？
首先，城区NOA就是城区智驾领航辅助驾驶。通过传感器实时感知周围环境，灵活适应变化，提供及时更新的地图信息，不依赖于外部高精度地图等信息，即使没有或者数据不准确，仍能提供安全可靠的自动驾驶体验。
而相对有个叫做高速NOA的：说简单点，它重度依赖于高精度的地图，不仅成本高（每公里约1000元，每天制作成本高达千万元），并且覆盖率低，甚至安全隐患高。所以重点就在于一个是高成本、重地图、高隐患，另一个是低成本、轻地图、实时更新。
根据华鑫证券的预测，汽车的下半场是智能化，智能化的下半场是城区NOA。城区NOA落地时间预计拐点2.5年，头部车企有望在2025年H1实现拐点。
NOA实际上，车辆依然是不允许驾驶员注意力脱离路面，双手也基本不能离开方向盘。现实中的NOA状态下，可能会回个微信、刷个手机，但，这些动作在交通摄像头下，依然是违规的，并且他没有办法在你注意力脱离路面出现危险时替你善后。所以本质来说，尽管NOA感觉起来更牛，但实际上他依然属于L2范畴，L2.9999也依然不是L3，因为L3驾驶者不仅手脚自由，视线也可以合法离开路面。
政策方面今年多次提及车路云一体化。在20世纪90年代由欧美日等发达国家提出V2X，顾名思义“汽车与所有事物的联系”。随着5G通信、物联网技术的普及和自动驾驶和智慧交通需求的增长，在自动驾驶方面，单纯靠车辆一端实现自动驾驶的难度较高，但是道路智能化水平达到C4时，单车智能化水平只需达到L2即可实现自动驾驶。虽然我们距离L3还有一定距离，但是这为车路协同的发展打开了新思路。
“车路云一体化”在“车路协同”的基础上，融入了“云”要素，形成更高级别的智能交通生态系统。这要求车辆本身具有很强的车载算力、高精度传感器、操作系统等，同时还要求加强路侧感知、计算、通信的边缘计算基础设施建设，并与边缘云、数据中心云实现多级云边协同。
一般而言，车路云一体化主要涉及以下产品技术：
1. OBU：车载终端(OBU)，用于实现车、路、人、云等各种V2X通信功能，支持LTE/5G-V2X通信技术，可搭载丰富的V2X应用场景。可为辅助驾驶、高级自动驾驶提供车路协同应用支撑，空旷路况通信距离可达1000 米，城市环境300到500米。
2. RSU：路侧终端(RSU)，用于实现路侧与汽车以及路侧与行人之间可靠的高速数据通信，支持 LTE/5G-V2X 通信技术，可搭载丰富的V2X应用场景。可为面向辅助驾驶、高级自动驾驶提供车路协同应用支撑，空旷路况通信距离可达1000米，城市环境500到800米。
3. CCU：协同控制机(CCU)是一款协同控制设备，具备接入和管理路侧多种交通基础设施和感知设备，包括交通信号灯、流量监测器、智能摄像头、微波雷达、动态限速标识、车道指示器、可变情报板等，支持多源异构数据的融合，实现路侧设施数字化。
4. 云平台云作为车路云一体化的核心组成部分，其主要实现包括实时收集路侧设备和车辆的各类信息，如交通流量、车辆位置、速度等，并通过强大的计算能力对这些信息进行快速分析处理，实时、准确地为车辆和道路基础设施提供决策支持，提高交通效率、安全，减少拥堵等。
栗智（执业编号：A0380623120005）
简介：
顶点财经首席投顾，厦门大学管理学学士，拥有十余年投资经验，独创《智富寻龙术》，以“资金观天象，逻辑寻龙脉，量价定龙头”的寻龙诀，从容把握成长型黑龙、题材型白龙和情绪型红龙的腾飞机遇。
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